Notre liste soutien le droit à la mobilité. Ce droit est essentiel pour nos activités du quotidien : accéder à l’emploi, à la formation, à la culture, aux loisirs et à la santé. Mais dans les territoires ruraux, les freins de déplacement s'accumulent. Notre ambition est de répondre à la nécessité de fournir des solutions de transport durables et accessibles.

On dénombre aujourd'hui 15 millions de français·es en situation de précarité mobilité. La question des mobilités alternatives n'est donc pas un choix idéologique mais bel est bien la réponse à une problématique grandissante. C'est une réponse immédiate, mais aussi une réponse dans le temps car elle permet de répondre aussi bien aux problèmes de santé, d'écologie, d'équilibre social qu'aux problèmes de résilience territoriale liée au contexte géopolitique mondial dégradé.

Notre stratégie est donc plurielle car elle ne répond pas qu'au simple besoin de se déplacer, elle considère les problématique dans leur ensemble.

Réequilibrer l'espace public #

A l’échelle d’une ville comme Bernay, l’espace dédié à la voiture représente de l’ordre de 50 à 70 % de l’espace dédié aux déplacements. Plus l’espace dédié à la voiture est élevé, et plus sa part dans les déplacements est forte. Inversement, l’usage de la marche, du vélo et des transports collectifs augmente lorsqu’on leur accorde plus de place.

L’espace public étant une ressource limitée, il est donc important de l’affecter aux usages que l’on veut voir se développer en priorité.

La voiture est un mode fortement consommateur d’espace, pour sa circulation et son stationnement. Elle a longtemps été privilégiée dans les politiques de mobilité, notamment dans la répartition de l’espace public qui lui est dédié.

Il s’agit désormais de renverser la hiérarchie qui a prévalu historiquement entre les différents modes de transport, au profit des modes les plus vertueux : en premier lieu la marche, devant le vélo (pistes cyclables, stationnement…), les transports en commun puis la voiture partagée.

Il s’agit également de ne plus considérer cet espace en commun uniquement comme un espace de circulation et de stationnement, mais aussi comme un espace de vie.

Mettre en place un plan de circulation #

Il s’agit de mieux organiser la circulation sur un périmètre donné en agissant principalement sur les sens autorisés de circulation et la vitesse autorisée, en distinguant les grands axes pouvant absorber un volume de trafic important et les “petites rues” à apaiser prioritairement (rues résidentielles, présence d’un établissement scolaire…).

Il y a 2 objectifs principaux à cela : diminuer le trafic de transit, et réduire la vitesse des véhicules motorisés afin d’apaiser les cœurs de quartiers et les rendre plus agréables pour les déplacements à pied et à vélo.

Les résultats peuvent être spectaculaires : à Gand, un an seulement après la mise en place du nouveau plan de circulation, la circulation automobile avait baissé de 12% alors que la pratique du vélo avait augmenté de 25% et la fréquentation des transports publics de 8%.

Étendre et généraliser les 30km/h #

Limiter la vitesse à 30 km/h permet de multiples bénéfices. Cela permet tout d’abord de favoriser la cohabitation entre les différents usagers de la ville (piétons, cyclistes et automobilistes), de limiter le nombre et la gravité des accidents, et ainsi de sécuriser la pratique des mobilités actives, bonnes pour la santé.

Cela permet aussi de créer une ambiance plus calme et sereine en réduisant le bruit, et d’avoir des voies pour la circulation motorisée un peu moins larges. Enfin, contrairement à une idée reçue, le passage à 30 km/h n’augmente pas la pollution.

Favoriser les commerces et services de proximité #

Un élément de contestation récurrent des projets de piétonnisation ou plus globalement des restrictions de l’usage de la voiture concerne les inquiétudes sur la fréquentation des commerces.

En effet, le mythe du "No parking, no business" est encore très présent chez de nombreux commerçants et élus, à l’encontre des études et observations sur le sujet, qui montrent que :

• L’utilisation de la voiture parmi les clients des commerces de centres-villes est faible et systématiquement surestimée par les commerçants ;
• lorsqu’on interroge les clients sur ce qui leur donnerait envie de fréquenter davantage le centre-ville, ils mettent bien plus en avant le besoin de rééquilibrer l’espace public (plus de végétation, des trottoirs plus larges et praticables…) que de faciliter l’usage de la voiture ;
• piétons et cyclistes sont des clients fidèles, qui consomment plus fréquemment dans les petits commerces de proximité.

De manière générale, on observe que les principales rues commerçantes sont piétonnes, ce qui s’explique facilement par la densité de flux, et la facilité de déambuler et s’arrêter dans les commerces en chemin.

A titre d’exemple, la ville d’Arras (40 000 habitants) a décidé de piétonniser une des 2 places de son centre-ville en 2018. Depuis, son centre-ville est considéré comme l’un des plus dynamique de France et le taux de vacance commerciale a nettement diminué.

Enfin, pour favoriser cette économie de proximité, les villes ont aussi la possibilité de racheter certains rez-de-chaussée commerçants pour en choisir plus facilement l’affectation, et développer en priorité des services ou commerces de proximité avec des loyers accessibles, notamment dans les zones où cela manque le plus.

Sécuriser les routes : traiter les coupures urbaines #

La pratique des mobilités actives, que ce soit la marche ou le vélo, est actuellement entravée par un manque de sécurité des parcours. Si l’objectif est d’avoir un réseau efficace, continu et sécurisé sur l’ensemble du territoire, il est important de pouvoir identifier et traiter en priorité les points les plus problématiques.

Cela peut concerner un carrefour, une section de route en mauvais état, un trottoir inexistant ou trop étroit pour une poussette ou un fauteuil roulant, ou encore la nécessité de créer un itinéraire de contournement pour les usagers vulnérables.

Pour laisser un enfant circuler à vélo, un seul point dangereux sur le trajet peut suffire à décourager les parents de le laisser seul dans la circulation.

Mettre en place des rues scolaires #

Alors que presque 60% des enfants se rendaient à leur établissement scolaire par une « mobilité active » à la fin des années 1980, ce n’est plus le cas que de 36% d’entre eux de nos jours. En parallèle, ils sont de plus en plus nombreux à se rendre à l’école ou au collège accompagnés par un de leurs parents : c’est le cas de 47% des écoliers.

Ceci entraîne du trafic automobile supplémentaire et des émissions de polluants mais c’est également un problème de santé publique. Les jeunes générations font globalement moins d’activité physique qu’avant : seulement la moitié des garçons et un tiers des filles atteint les 60 minutes d’activité physique recommandées par l’OMS.

Pour inverser cette tendance et encourager la pratique d’une mobilité active (marche ou vélo) pour se rendre à l’école, mettre en place des rues scolaires est une solution adoptée par de nombreuses villes aujourd’hui. Il s’agit de piétonniser temporairement les voies des écoles aux heures d’ouverture et de fermeture des classes.

Les résultats sont probants : à Londres parmi les parents automobilistes, 30 % ont réduit leur utilisation de la voiture pour amener leurs enfants à l’école. De plus, les rues aux écoles font baisser la pollution de l’air jusqu’à 30 % en moyenne. Enfin, c’est une solution largement plébiscitée puisque 87% des parents se disent favorables à la mise en place d’une rue scolaire aux abords de l’école de leurs enfants.

Par ailleurs, les collégiens sont un public privilégié pour développer la pratique du vélo. Les distances sont souvent bien adaptées à ce type de déplacements (quelques km en général) mais encore faut-il aménager les abords de l’établissement pour que la pratique soit très sûre et que les parents laissent leurs enfants utiliser ce moyen de déplacement.

Impliquer davantage les usagers dans la transition des mobilités #

Mettre en place de bonnes politiques de mobilité nécessite d’avoir une image fidèle de ce que souhaitent les citoyens et plus globalement de les associer bien mieux qu’aujourd’hui à la définition des projets et à la prise de décision. Différents outils existent et ont chacun leur domaine de pertinence :

• Les budgets participatifs, qui sont aujourd’hui bien ancrés dans le paysage et ont eu le mérite de montrer que les projets en faveur des piétons, cyclistes ou de végétalisation obtenaient systématiquement un grand nombre de voix ;
• les référendums locaux qui ont été mis sous les projecteurs avec les initiatives récentes à Paris, et notamment la votation sur les rues jardins ayant obtenu 66% de votes favorables. Mais d’autres villes de plus petite taille ont organisé de tels exercices avec des résultats tout aussi favorables à la limitation de la place accordée à la voiture : sur la limitation à 30 km/h (La Courneuve à 69% en 2021, le Kremlin-Bicêtre à 66% en 2022), le durcissement de la politique de stationnement (La Courneuve encore en 2021, 66%), ou encore l’adoption d’un nouveau schéma de mobilité (Charleville-Mézières en 2021, à 56%) ;
• la mise en place d’un comité des usagers pour recueillir les avis des citoyens, utilisateurs des transports collectifs ou du vélo et bénéficier de leur expertise d’usage.